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1、公交車刷卡機怎么供電

公交車刷卡機怎么供電

高速公路還是一個比較龐雜的系統，我就我從事機電的部分說一說。高速公路機電系統主要分為收費、通信和監控三大系統，然后附帶供配電和管道工程，而隧道則有專門的隧道監控、通風和消防系統。前段日子山西隧道大火，我們中咨就參與設計和監理，被叫去現場協助調差。當然一般設計方是沒事的，這行業設計永遠是保守的。

在中國高速公路發展初期，主要是學習借鑒日本的體系，典型就是北京交通科學設計研究院（我所在公司和他們是鄰居，也選自他們，不過我們是歐美風哈）。北京交科基本上是目前高速公路各類技術的首批采用者，比如高速公路聯網、通行IC卡和ETC等。有個又去的點，在北京和廣州都的朋友，可以注意下，收費島島頭是尖尖的，那就是北京交科設計的或是他們體系的。而比較圓頓的前高后低的，是中咨的。還有前低后高的，好像是江浙地區地方省院開始采用，不是很了解。

今天先說說高速公路收費系統，后面再更新監控、通信等等。

從沈大高速開始，中國的高速公路建設逐年加速，目前是世界歷程最多的國家。中國高速相當程度上依照美國的形式，比如高速標志牌采用綠色底色。在比利時和德國開過高速的應該知道，德國用的是藍色底色，過比德兩個國界時，如果不注意，經常會混淆。但美國高速的建設標準并不高，在對高速公路的標準上，中國則參照日本，全封閉，全立體交叉。

早期高速以省政府為業主，資金主題是省政府自籌資金，而目前高速公路則是以銀行貸款為主。那些閑置，挪用高速公路收費款的情況，多數銀行脫不了干系，不然高速業主是拿不到多少的。早起高速通常是單獨一條高速，各收費站獨立，按日或周結算收費款。為了方便高速公路管理中心，后來開始在高速建設同期沿路鋪設光纜，組成通信系統，中心可以實時掌握通行數據。一路一中心的模式后，各省均出現了小范圍的高速公路網，并且高速公路運管業主也由政府變為事業單位，成立公司，變為一路段一公司，一區域組成集團公司。于是就出現了集團公司的區域管理中心，在高速相交的樞紐互通建設數據中專采集點，各采集點將數據匯總到區域中心。下面這個是廣東的：

此時就有匝道站和主線站兩大類。匝道站就是高速與地方道路連接出匝道互通設置的收費站，分出口和入口。而區域間的主線站一般有兩個半幅廣場，兩廣場之間有一段距離，省界站多數也是這個樣子，比如G45北京和河北的省界主線站。而遇到高速斷頭，就出現全幅主線站，比如北京的清河收費站。

然后呢在修建高速比較多的省份，比如廣東，就自然的出現了幾個區域相互連通，區域間需要主線站來結算各運營公司的通行費，而這類站比較影響交通通行能力。于是廣東就開始合并裁減區域，由6個逐漸變為3個。在收費亭的計算機存有一張二維表，列頭行頭就是收費站，表里就是通行費。出口時根據通行卡里德入口信息來查表獲得通行費，并拆賬到不同業主（北京是單一業主，首發集團，所以一直采用老土的紙質票而不是IC卡）。

不過呢，由于廣東路網后來更密了，出現了環形路徑問題，也就是從A到B有不止一條路徑，而不同路徑分屬不同業主，就需要確定車輛行駛的準確路徑。于是出現了標識站，不收錢，只刷卡，記錄通過標識站信息，通常都是無人刷卡機，一個廣場一般設2-3個有人的亭。下面是在建德潮惠高速出現的環形路徑：

就在去年12月，廣東正式完場了全省的“一張網”聯網工程，3個區域又合成1個。于是環形路徑更多了，但廣東已經沒有在用的標識站了。因為廣東采用了RFID技術，用過路側的天線就可以向經過的車內的通行卡寫入信息。廣東的朋友應該會注意到，現在的通行卡比以前厚了，就是加了這個功能。由于全省聯網了，那么區域中心之上就需要一個省中心。在廣州利通大廈。

另外內蒙則簡單些，分東部和西部兩個區域，然后再護師有個省中心。

在領卡進入高速之外還有不停車收費，即ETC，貌似是北京先采用的。ETC的通行效率基本上2倍于人工收費（MTC），在擴建收費站困難的情況下，ETC是不錯的選擇。早起ETC都是擴建或改建的，位于收費站外側。其實ETC車輛通行速度快，更合理的時設在最內側車道。凡是內側的，應該是設計時就考慮ETC車道了。

最新的趨勢是，全國ETC聯網，目前設計規范和交通部審已經要求匝道站保證1入1出ETC，省界2條。MTC牽扯到各省軟硬件問題，還看不到全國聯網的時間表，不過ETC是由國際標準的，加上目前軍警車輛同意加裝帶OBU的車牌，全國ETC兼容性不錯，很快ETC全聯網也會實現。目前京津冀，和包郵區已經ETC聯網。

然后還有一些小的部分，比如全國目前均實現了對貨車的計重收費，按車重和軸數計算費用。設綠色通道，鮮活農產品免費，200m等待免費放行等等。

最后收費站都有UPS和柴油機，UPS供電還是分奇偶車道雙回路。停電是不會影響高速進出的。關于收費先這些，屬于漫談，沒什么調理，想到哪說到哪，下次加通信。

看到有知友通過公路里程和設計規范推測收費站數量，并以此數量投射中國高速收費金額高。但這個并不科學。我忍不住這次補充一部分。首先中國高速公路是全封閉的，如果想在高速公路某處上下，就必須設收費站。通行費是根據行駛里程計算的（貨車需計重收費），并不是根據經過收費站數量。設置一個收費站是有利于收費站處的，交通更加便利，可以就近上高速。外業驗收會議上地方政府（村長、鎮長們）經常會要求高速業主新增收費站。要知道建一個匝道互通再配收費站設施和人員，成本很高的，如果互通處轉彎交通量（上下高速車輛）低，那是賠錢的。

比如內蒙的臨白高速（在建），主要交通量是過境而不是轉彎，高速途經沙漠，建設服務區和收費站的運營成本極高，水都找不到，電都拉不來。不過為了地方經濟，還是在沙漠地區建了收費站，業主本身不是很樂意啊。

然后收費金額是國家定的，收費時長要看還貸速度。知友拿中國和美國比是不恰當的。且看云南貴州四川那些建設費用奇高卻沒什么車的高速，你以為是為了賺錢而建的嗎（大后方，核軍力）。而廣東高速隧道多，全省光叫蓮花山隧道的隧道，不止十幾，隧道是費錢大戶，把10kV高壓拉倒山里做隧道照明，電塔都是高速出錢修啊。北美人口密度，地形的條件，是不需要如中國這樣的收費站數量和建設成本的（同樣原因，北美鐵路很爛，民航很強）。

最后，很多高速建設后被城市吞了或類似原因，是用作市政路的，比如北京G6，G45五環內的路段是不收費的。佛山二環線改為高速后對本地車也是不收費的。

哦對了，中國地少人多，你現在去珠三角，環廣州地區新建各高速試試，建設費用一半是征地款啊，你以為老百姓向高速要求不狠嗎，高速又不是野路子地產開發商，不搞強拆的。

作者：王曉舟

來源：知乎

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